Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer avión a reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura de 9.000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12.000 metros de altura.
Heinkel He 178, primer avión de reacción que realizó un vuelo controlado.
Bombardero estadounidense Boeing B-29 Superfortress en vuelo.

Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse todavía más rápido, pero no se usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor funcional fue el alemán Heinkel He 178,[97] que realizó su primer vuelo en 1939, poco antes de empezar la guerra. Años después, en 1944, el Messerschmitt Me 262 se convirtió en el primer caza a reacción que operó en la guerra,[77] [78] y podía alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h. Un prototipo alemán, el Messerschmitt Me 163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos, y sirvió de base para el Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápido de la guerra, que se empleó en algunas misiones al final de la guerra, en 1945. Los alemanes también crearon los primeros misiles balísticos de larga distancia, el V-1 y el V-2.

Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble de carga y recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga distancia fueron los que causaron más impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas a reacción comenzaron a operar al final de la guerra, y la derrota alemana era cuestión de tiempo. Los misiles V-1 eran ineficientes y los V-2 no fueron producidos en grandes cantidades. El caza americano P-51 Mustang resultó clave junto a los bombarderos pesados, ya que les servían de protección frente a los cazas enemigos. Otros aviones famosos de la guerra fueron el caza británico Supermarine Spitfire, considerado como “el salvador del Reino Unido”, el caza japonés Mitsubishi A6M Zero y el bombardero americano Boeing B-29 Superfortress.

Durante la Primera Guerra Mundial algunas de las grandes potencias comprendieron la importancia estratégica de disponer de aviación embarcada para enfrentarse a conflictos en territorios alejados del territorio nacional o en territorios nacionales de ultramar en los que no era posible disponer de medios aéreos de importancia por motivos económicos o logísticos.

Desarrollo inicial

Los primeros portaaviones eran acorazados o cruceros grandes a los que se les retiraba el armamento artillero y se les añadía una cubierta de vuelo elevada sobre una estructura de vigas metálicas.

En 1918 se empezó a construir el primer portaaviones concebido desde el inicio como tal, el HMS Hermes británico, que ya incluía el puente de mando situado en un lateral de la nave para no estorbar en las operaciones de despegue y apontaje de aviones, aunque retrasos en su desarrollo permitieron que el primer portaaviones en entrar en servicio activo directamente con esa función fuese el japonés Hōshō.

En los años 1930 Estados Unidos, Japón y Gran Bretaña comenzaron a construir portaaviones cada vez más grandes, convencidas las dos primeras naciones de que iban a ser el eje central de la nueva guerra naval y manteniendo Gran Bretaña la creencia de que era un auxiliar de los acorazados y cruceros, que seguirían siendo los buques principales de la armada. Esta diferente concepción del uso del portaaviones implicaba también que mientras japoneses y norteamericanos ponían todos sus esfuerzos en desarrollar cazas y bombarderos navales, así como torpederos, cada vez más evolucionados, los británicos mantuvieron casi toda la guerra como avión embarcado principal al obsoleto biplano torpedero Fairey Swordfish y a un escaso número de cazas, además de que el tamaño y capacidad de sus portaaviones estaba siempre por debajo de sus homólogos estadounidenses y japoneses.

Otros países, como Alemania, cometieron el gran error de no incluir portaaviones en su flota. La obsesión de Hermann Goering, jefe de la Luftwaffe, la aviación alemana, por controlar toda la aviación, le llevó a boicotear el proyecto de portaaviones alemán, que hubiera embarcado una versión naval de los, en ese momento, temibles bombarderos en picado Ju 87 Stuka que hubieran ocasionado sin duda grandes problemas a la flota británica al comienzo de la guerra. Italia cometió el mismo error por la creencia de Mussolini de que la península italiana era un gran portaaviones en el centro del Mediterráneo y su flota, bien dotada de buques convencionales, sufrió enseguida las consecuencias de ese error.

Los bombarderos nacieron como una forma tanto de ampliar el radio de acción de la artillería pesada como, además, su exactitud.

Las primeras aeronaves a las cuales se les otorgó el rol de bombarderos fueron los dirigibles, que a pesar de su inexactitud al bombardear objetivos, al poseer una enorme figura producían aparte de un daño material, un gran terror psicológico sobre la población.

Al inicio de la Primera Guerra Mundial, Alemania pensaba que tenía un arma ideal pero los aviones y la artillería antiaérea dieron cuenta de muchos, por lo que se abandonó la idea.

Las nacientes fuerzas aéreas de los países beligerantes trataron entonces de reemplazar el nicho dejado por los globos, fue entonces cuando se probó el lanzamiento de granadas y afilados clavos desde los aviones de observación, sobre las trincheras enemigas. Aquí si que hubo un cambio de estrategia, pues los aviones de observación al tener mayor capacidad podían llevar una carga que aunque pequeña era más eficaz, además al llevar escolta de parte de los cazas con lo cual era mayor su tasa de supervivencia.

De esta manera cuando comenzaron a aparecer los primeros diseños bimotores causaron estragos entre las filas enemigas.

Otro de los avances durante la guerra fue la mejora de los sistemas de suspensión. La calidad de la suspensión era un determinante principal para el rendimiento del tanque en el campo. Los tanques con suspensión limitada proporcionaban frecuentes sacudidas a la tripulación, limitando la velocidad y haciendo que el disparo en movimiento fuera prácticamente imposible. Los nuevos sistemas, como la barra de torsión y la suspensión Christie, mejoraron el funcionamiento, permitiendo al Panther cruzar terrenos a velocidades que habrían sido difíciles para los antiguos diseños en carretera.
Panzer VI Tiger, uno de los tanques pesados de la guerra.

En ese momento, la mayoría de los carros de combate estaban equipados con radios, lo que mejoraba la coordinación de las unidades. El chasis del tanque fue adaptado a un amplio número de necesidades militares, incluyendo la limpieza de minas y tareas de ingenieros. Todas las potencias principales desarrollaron asimismo armas autopropulsadas específicas: artillería, cazacarros y cañones de asalto. Los cañones de asalto rusos y alemanes eran más baratos y sencillos que los tanques, mientras que los cazacarros británicos y estadounidenses apenas se diferenciaban de los carros de combate.

Las torretas, que no eran una característica universal con anterioridad, fueron reconocidas como la manera correcta. Se estimó que si el cañón del tanque debía ser utilizado para enfrentarse a blancos blindados, entonces necesitaba ser grande y de tanto alcance como fuese posible, teniendo un cañón que pudiera disparar a cualquier punto. Los diseños de tanques con múltiples torretas, como el soviético T-35, fueron abandonados durante la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de los tanques mantuvieron una ametralladora en el casco.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Carro_de_combate

Historia

Aunque existieron a lo largo del siglo XIX armas capaces de disparar de forma parecida a la ametralladora, como las armas Gatling, con media docena o más de cañones de fusil dispuestos en posición circular alrededor de un eje y alimentados por un cargador vertical o cilíndrico, no eran verdaderas ametralladoras automáticas, ya que la energía para el proceso se obtenía de una manivela accionada por un soldado, mientras que en la ametralladora auténtica sólo es necesario montar el cierre del arma y apretar el gatillo para que el arma siga disparando automáticamente hasta soltar el gatillo o agotar la munición.

En 1884 aparece la primera ametralladora auténtica, inventada por el estadounidense nacionalizado británico Hiram Maxim, que utilizaba la presión de salida de los gases de proyección para provocar el retroceso del cañón, el montado del cierre, la expulsión del casquillo y la alimentación con otro nuevo cartucho obtenido de una cinta en el lateral del arma.

Maxim realizó demostraciones por toda Europa y su ametralladora fue adoptada por la mayoría de los ejércitos del continente. En 1885, el fabricante Browning saca en Estados Unidos un modelo de ametralladora accionado por el gas que se recoge del cañón a través de un émbolo dentro de un tubo conectado al cañón del arma, sistema adoptado después para los fusiles semiautomáticos y de asalto.

En 1917 Browning saca su modelo más famoso, que sigue siendo empleado en la actualidad y que funciona por el retroceso del cañón. Las Browning fueron adoptadas por el ejército estadounidense y posteriormente en muchos otros países de la OTAN, cambiando sus calibres con el tiempo.

Impacto en la guerra

Su aparición cambió decisivamente el sistema de combatir, que no había sufrido grandes evoluciones desde la época napoleónica, y junto a la artillería, obligó al uso de trincheras y convirtió la guerra en líneas estáticas desde las que se lanzaban asaltos masivos de infantería contra las líneas enemigas, que normalmente acababan en masacres inútiles.

Como respuesta a la ametralladora aparecieron el carro de combate para asaltar las líneas defendidas por ametralladoras y las primeras soluciones que permiten a la infantería llevar armas automáticas para el asalto, como el subfusil o las primeras ametralladoras ligeras.